Autostrade digitali per la guida autonoma e produzione: come il 5G sta cambiando il mondo dell'auto

Eventi come l'Eco-Connect e Innovation Day di Huawei sono sempre molto interessanti per fare il punto della situazione sulla penetrazione delle nuove tecnologie, durante il congresso, infatti, il colosso cinese incontra e invita sul palco clienti e partner per parlare dello stato attuale di diversi temi legati alla trasformazione digitale.

Parlando di 5G anche il tema dell'auto è stato toccato. In questo settore il contributo di Huawei è duplice. Da un lato l'azienda cinese collabora da tempo coi marchi del gruppo Volkswagen, e più recentemente con il gruppo PSA (a cui fanno capo Peugeot, Citroen, DS e che ha acquisito Opel) per le scatole nere che forniscono la connettività alle auto. Dall'altro è molto attiva anche all'interno delle fabbriche dove le auto vengono assemblate.

Per quanto riguarda le T-Box e i chip dedicati all'auto a guida autonoma, Huawei ha messo in mostra alcune nuove soluzioni, con un focus particolare alla capacità di calcolo e di gestione dei sistemi di assistenza alla guida come sensori, Radar, Lidar e telecamere. Si tratta di apparecchi in grado di gestire fino a 352 Tera Operations Per Second (TOPS), ottimizzati sotto il punto di vista delle'efficienza, con un rapporto 2 TOPS/W a livello chip e in grado di funzionare a temperature che vanno da -40°C a +85°C.

Il ruolo di Huawei si estende anche al di là dell'auto, passando per le RSU - Road Side Unit - che saranno le micro celle fondamentali per dare una copertura pervasiva alle strade su cui si muoveranno le auto a guida autonoma. Come ha ricordato Markus Dillinger del centro di ricerca Huawei di Monaco tra il 2021 e il 2027 l'Europa ha in programma di creare un vero e proprio corridoio di 5G Digital Highway, che rappresenterà l'ossatura della mobilità a guida autonoma paneuropea del futuro.

In termini di standardizzazione, il tema V2X delle comunicazioni tra i veicoli, la rete, le infrastrutture e gli altri elementi che popolano la strada, sarà affrontata nella prossima release del 3GPP, la numero 16, anche con il supporto della 5GAA (5G Automotive Association) che riunisce tutti i protagonisti del settore per facilitare l'adozione di standard. Solo dal 2020 quindi inizierà il vero sviluppo dei veicoli autonomi 5G, ma nel frattempo continuato i test sul campo, come quelli di interoperabilità, fondamentali per arrivare pronti all'appuntamento con l'auto che si guida da sola sulla rete di quinta generazione.

Come dicevamo in apertura, però, il 5G è pronto a giocare un ruolo fondamentale anche nella fase di produzione delle auto. Cesim Demir è un nome che ha calcato le scene del mondo automotive presso produttori tedeschi come Mercedes e General Motors e PSA e ora si occupa delle soluzioni che Huawei dedica ai produttori di auto. 'Si tratta di un'industria decisamente restia al cambiamento, molto conservativa. Addirittura la struttura IT di queste aziende è da esse considerata quasi intoccabile'. Inoltre la produzione attuale fa ancora leva su macchinari in alcuni casi molto vecchi: ci sono in funzione ancora presse vecchie di 60 anni. In questo mercato è difficile abbindolare chi gestisce gli impianti di produzione con semplici e accattivanti idee sull'automobile del futuro. Sono solo due i concetti che fanno presa: riduzione dei costi e aumento dell'efficienza.

In questo senso il 5G può portare, come abbiamo già detto in altre occasioni, a interessanti sviluppi positivi. Da un lato si possono connettere molto più facilmente migliaia di oggetti in uno spazio ristretto. Questo può aiutare nel rendere smart e connessi apparecchi nati quando ancora le reti cellulari erano lontane dal nascere. Sensori di vibrazione, microfoni, telecamere possono essere utilizzari per raccogliere dati e, tramite l'HPC (High Performance Computing) in cloud analizzati e dare vita alla manutenzione predittiva. Essa può portare a grandi risparmi monetari: un fermo macchina in una linea di produzione di auto può costare decide di migliaia di dollari al minuto, evitarlo cambiando un pezzo appena prima che si rompa può avere impatto diretto sui ricavi.

Inoltre, rispetto alla manutenzione preventiva a finestre, calcolate in termini temporali sul monte ore o sul numero di cicli di funzionamento, la manutenzione predittiva permette di assottigliare l'assortimento di pezzi di ricambio a magazzino, portando anche in questo caso a possibili risparmi tangibili. Retrofit è quindi la parola d'ordine e per questo tema Huawei si affida a partner specializzati nelle soluzioni hardware di raccolta dati, concentrandosi sulla rete per il trasporto dei dati e sulle infrastrutture cloud di gestione dei big data.

'All'industria dell'auto non servono Big Data, ma Big Information' questo il motto di Cesim Demir: non serve una massa di dati, servono le informazioni filtrate che possono emergere dai dati. Qui entra in gioco anche il cosiddetto Edge Computing: i robot più complessi generano già oggi con i vari sensori installati fino a 1GB di dati al giorno. Moltiplicato per il numero di robot significa terabyte di dati da trasferire in cloud ogni giorno: i sistemi di edge computing si occupano di filtrare e pre-intepretare i dati, spostando solo i dati realmente necessari in cloud.

Si tratta di un mercato enorme: nel settore manifatturiero in generale, che si espande ben oltre a quello legato solo alla produzione automotive, solo l'11% circa della manutenzione viene fatta oggi in modo predittivo. Addirittura un 5% delle aziende si affida ancora al modello reattivo (cambio un pezzo quando si rompre) e il resto al modello preventivo a finestre di utilizzo.